ເນື່ອງຈາກວ່າປະສິດທິພາບຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເພີ່ມຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມພາຍໃນ, coolant ໄດ້ຖືກເກັບຮັກສາໄວ້ໃນຄວາມກົດດັນທີ່ສູງກວ່າບັນຍາກາດເພື່ອເພີ່ມຈຸດຕົ້ມຂອງມັນ. ປ່ຽງລະບາຍຄວາມດັນທີ່ຖືກປັບຕາມປົກກະຕິແມ່ນລວມຢູ່ໃນຝາອັດປາກມົດລູກຂອງ radiator. ຄວາມກົດດັນນີ້ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງຕົວແບບ, ແຕ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຢູ່ລະຫວ່າງ 4 ຫາ 30 psi (30 ຫາ 200 kPa).[4]
ໃນຂະນະທີ່ຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບ coolant ເພີ່ມຂຶ້ນກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມ, ມັນຈະໄປຮອດຈຸດທີ່ປ່ຽງການບັນເທົາຄວາມກົດດັນອະນຸຍາດໃຫ້ຄວາມກົດດັນເກີນທີ່ຈະຫນີ. ນີ້ຈະຢຸດເມື່ອອຸນຫະພູມຂອງລະບົບຢຸດເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນກໍລະນີຂອງ radiator ເຕັມໄປດ້ວຍຄວາມກົດດັນ (ຫຼື header tank) ໄດ້ຖືກລະບາຍໂດຍການປ່ອຍໃຫ້ຂອງແຫຼວເລັກນ້ອຍທີ່ຈະຫນີ. ອັນນີ້ອາດຈະພຽງແຕ່ລະບາຍລົງສູ່ພື້ນດິນ ຫຼືເກັບໃນຖັງລະບາຍອາກາດທີ່ຍັງຄົງຢູ່ໃນຄວາມກົດດັນຂອງບັນຍາກາດ. ເມື່ອເຄື່ອງຈັກຖືກປິດ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຈະເຢັນລົງແລະລະດັບຂອງແຫຼວຫຼຸດລົງ. ໃນບາງກໍລະນີທີ່ຂອງແຫຼວທີ່ເກີນໄດ້ຖືກເກັບກໍາຢູ່ໃນຂວດ, ນີ້ອາດຈະ 'ດູດ' ກັບຄືນໄປບ່ອນເຂົ້າໄປໃນວົງຈອນ coolant ຕົ້ນຕໍ. ໃນກໍລະນີອື່ນໆ, ມັນບໍ່ແມ່ນ.
ກ່ອນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 2, ນໍ້າເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກມັກຈະເປັນນໍ້າທໍາມະດາ. Antifreeze ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ເພື່ອຄວບຄຸມ freezing, ແລະນີ້ມັກຈະເຮັດພຽງແຕ່ໃນສະພາບອາກາດເຢັນ. ຖ້ານ້ໍາທໍາມະດາຖືກປະໄວ້ໃຫ້ freeze ໃນຕັນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ນ້ໍາສາມາດຂະຫຍາຍອອກໄດ້ຍ້ອນວ່າມັນ freezes. ຜົນກະທົບນີ້ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຂອງເຄື່ອງຈັກພາຍໃນຢ່າງຮຸນແຮງເນື່ອງຈາກການຂະຫຍາຍຂອງກ້ອນ.
ການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກໃນເຮືອບິນທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປັບປຸງຄວາມເຢັນທີ່ມີຈຸດຮ້ອນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ນໍາໄປສູ່ການຮັບຮອງເອົາ glycol ຫຼືການປະສົມນ້ໍາ glycol. ເຫຼົ່ານີ້ນໍາໄປສູ່ການຮັບຮອງເອົາ glycols ສໍາລັບຄຸນສົມບັດຕ້ານການ freeze ຂອງເຂົາເຈົ້າ.
ນັບຕັ້ງແຕ່ການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກອາລູມິນຽມຫຼືໂລຫະປະສົມ, ການຍັບຍັ້ງການກັດກ່ອນໄດ້ກາຍເປັນຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍກ່ວາການຕ້ານການແຊ່ແຂໍງ, ແລະໃນທຸກຂົງເຂດແລະລະດູການ.
ຖັງນໍ້າລົ້ນທີ່ແລ່ນແຫ້ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ນໍ້າເຢັນເປັນໄອ, ຊຶ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນໃນພື້ນທີ່ ຫຼືທົ່ວໄປຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຄວາມເສຍຫາຍຮ້າຍແຮງອາດຈະສົ່ງຜົນໄດ້ຖ້າຫາກວ່າຍານພາຫະນະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ແລ່ນຫຼາຍກວ່າອຸນຫະພູມ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວເຊັ່ນ: ຝາອັດປາກເປື່ອຍ, ແລະຫົວກະບອກສູບທີ່ warped ຫຼືມີຮອຍແຕກຫຼືຕັນກະບອກສູບອາດຈະເປັນຜົນມາຈາກ. ບາງຄັ້ງຈະບໍ່ມີການເຕືອນ, ເພາະວ່າເຊັນເຊີອຸນຫະພູມທີ່ສະຫນອງຂໍ້ມູນສໍາລັບເຄື່ອງວັດອຸນຫະພູມ (ບໍ່ວ່າຈະເປັນກົນຈັກຫຼືໄຟຟ້າ) ໄດ້ຖືກສໍາຜັດກັບໄອນ້ໍາ, ບໍ່ແມ່ນການ coolant ຂອງແຫຼວ, ສະຫນອງການອ່ານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງເປັນອັນຕະລາຍ.
ການເປີດ radiator ຮ້ອນຫຼຸດລົງຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບ, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ມັນຕົ້ມແລະຂັບໄລ່ຂອງແຫຼວຮ້ອນອັນຕະລາຍແລະອາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຫມວກ radiator ມັກຈະມີກົນໄກທີ່ພະຍາຍາມບັນເທົາຄວາມກົດດັນພາຍໃນກ່ອນທີ່ຫມວກສາມາດເປີດໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ.
invention ຂອງ radiator ນ ້ ໍ າ ລົດ ຍົນ ແມ່ນ ຂອງ Karl Benz . Wilhelm Maybach ອອກແບບລັງສີ Honeycomb ທໍາອິດສໍາລັບ Mercedes 35hp
ບາງຄັ້ງມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນສໍາລັບລົດທີ່ຈະຕິດຕັ້ງລັງສີທີ່ສອງ, ຫຼືຕົວຊ່ວຍ, ເພື່ອເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດເຮັດຄວາມເຢັນ, ໃນເວລາທີ່ຂະຫນາດຂອງ radiator ຕົ້ນສະບັບບໍ່ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນ. radiator ທີສອງແມ່ນ plumbed ໃນຊຸດທີ່ມີ radiator ຕົ້ນຕໍໃນວົງຈອນ. ນີ້ແມ່ນກໍລະນີໃນເວລາທີ່ Audi 100 ທໍາອິດ turbocharged ການສ້າງ 200. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນບໍ່ຄວນສັບສົນກັບ intercoolers.
ເຄື່ອງຈັກບາງອັນມີເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນນ້ຳມັນ, ມີລັງສີຂະໜາດນ້ອຍແຍກຕ່າງຫາກເພື່ອເຮັດໃຫ້ນ້ຳມັນເຄື່ອງເຢັນ. ລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມັກຈະມີການເຊື່ອມຕໍ່ພິເສດກັບ radiator, ອະນຸຍາດໃຫ້ນ້ໍາລະບົບສາຍສົ່ງສາມາດໂອນຄວາມຮ້ອນຂອງຕົນໄປ coolant ໃນ radiator ໄດ້. ເຫຼົ່າ ນີ້ ອາດ ຈະ ເປັນ radiators ນ ້ ໍ າ , ອາ ກາດ , ສໍາ ລັບ ການ ຂະ ຫນາດ ນ້ອຍ ກວ່າ ຂອງ radiator ຕົ້ນ ຕໍ . ງ່າຍກວ່ານັ້ນ, ພວກມັນອາດຈະເປັນເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນນ້ຳມັນ-ນ້ຳ, ບ່ອນທີ່ມີທໍ່ນ້ຳມັນໃສ່ຢູ່ພາຍໃນໝໍ້ນ້ຳ. ເຖິງແມ່ນວ່ານ້ໍາຈະຮ້ອນກວ່າອາກາດລ້ອມຮອບ, ການນໍາຄວາມຮ້ອນທີ່ສູງຂຶ້ນຂອງມັນສະຫນອງຄວາມເຢັນທີ່ທຽບເທົ່າ (ພາຍໃນຂອບເຂດຈໍາກັດ) ຈາກເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຫນ້ອຍແລະດັ່ງນັ້ນລາຄາຖືກກວ່າແລະເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ. ໂດຍທົ່ວໄປໜ້ອຍກວ່າ, ນ້ຳມັນພວງມາໄລ, ນ້ຳມັນເບຣກ, ແລະນ້ຳມັນໄຮໂດຼລິກອື່ນໆອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມເຢັນໂດຍລັງສີຊ່ວຍໃນລົດ.
ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີສາກ Turbo ຫຼື supercharged ອາດຈະມີ intercooler, ເຊິ່ງເປັນ radiator air-to-air ຫຼື air-to-water ທີ່ໃຊ້ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຄວາມເຢັນຂອງອາກາດທີ່ເຂົ້າມາ - ບໍ່ແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຢັນ.
ເຮືອບິນທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ piston ເຢັນຂອງແຫຼວ (ປົກກະຕິແລ້ວເຄື່ອງຈັກໃນເສັ້ນແທນທີ່ຈະເປັນ radial) ຍັງຕ້ອງການ radiators. ເນື່ອງຈາກຄວາມໄວທາງອາກາດສູງກວ່າລົດຍົນ, ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຖືກເຮັດໃຫ້ເຢັນຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນການບິນ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງບໍ່ຕ້ອງການພື້ນທີ່ໃຫຍ່ ຫຼືພັດລົມເຢັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຮືອບິນທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງຈໍານວນຫຼາຍປະສົບບັນຫາຄວາມຮ້ອນເກີນໄປໃນເວລາທີ່ idling ເທິງພື້ນດິນ - ພຽງແຕ່ເຈັດນາທີສໍາລັບ Spitfire ໄດ້.[6] ນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລົດ Formula 1 ໃນທຸກມື້ນີ້, ເມື່ອຢຸດຢູ່ໃນຕາຂ່າຍໄຟຟ້າທີ່ມີເຄື່ອງຈັກແລ່ນ, ພວກເຂົາຕ້ອງການອາກາດທີ່ຖືກທໍ່ເຂົ້າໄປໃນຝັກ radiator ຂອງພວກເຂົາເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ.
ການຫຼຸດຜ່ອນການລາກແມ່ນເປົ້າຫມາຍຕົ້ນຕໍໃນການອອກແບບເຮືອບິນ, ລວມທັງການອອກແບບລະບົບຄວາມເຢັນ. ເຕັກນິກການເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນການໃຊ້ປະໂຍດຈາກການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດທີ່ອຸດົມສົມບູນຂອງເຮືອບິນເພື່ອທົດແທນແກນ Honeycomb (ຫຼາຍດ້ານ, ມີອັດຕາສ່ວນສູງຂອງຫນ້າດິນຕໍ່ປະລິມານ) ໂດຍລັງສີທີ່ຕິດຢູ່ດ້ານ. ອັນນີ້ໃຊ້ພື້ນຜິວດຽວປະສົມເຂົ້າໄປໃນຜິວໜັງຂອງລຳຕົວ ຫຼືປີກ, ໂດຍມີສານລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ໄຫຼຜ່ານທໍ່ຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງພື້ນຜິວນີ້. ການອອກແບບດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກພົບເຫັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນເຮືອບິນສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1.
ເນື່ອງຈາກພວກມັນຂຶ້ນກັບຄວາມໄວອາກາດ, radiators ດ້ານແມ່ນຍັງມີຄວາມສ່ຽງຫຼາຍທີ່ຈະ overheating ໃນເວລາທີ່ດິນແລ່ນ. ເຮືອບິນແຂ່ງລົດເຊັ່ນ Supermarine S.6B, ຍົນແລ່ນທະເລທີ່ມີລັງສີທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນພື້ນຜິວດ້ານເທິງຂອງເຮືອທີ່ລອຍໄດ້, ໄດ້ຖືກອະທິບາຍວ່າ "ຖືກບິນຢູ່ໃນເຄື່ອງວັດແທກອຸນຫະພູມ" ເປັນຂີດຈໍາກັດຕົ້ນຕໍໃນການປະຕິບັດຂອງພວກເຂົາ.[7]
ເຄື່ອງລັງສີພື້ນຜິວຍັງຖືກໃຊ້ໂດຍລົດແຂ່ງຄວາມໄວສູງບໍ່ຫຼາຍປານໃດເຊັ່ນ: ນົກສີຟ້າຂອງ Malcolm Campbell ຂອງປີ 1928.
ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມັນເປັນຂໍ້ຈໍາກັດຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ນ້ໍາເຢັນບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຕົ້ມ, ເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຈັດການອາຍແກັສໃນການໄຫຼເຂົ້າເຮັດໃຫ້ການອອກແບບສັບສົນຫຼາຍ. ສໍາລັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງນ້ໍາ, ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຈໍານວນສູງສຸດຂອງການໂອນຄວາມຮ້ອນແມ່ນຖືກຈໍາກັດໂດຍຄວາມອາດສາມາດຄວາມຮ້ອນສະເພາະຂອງນ້ໍາແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມລະຫວ່າງອາກາດລ້ອມຮອບແລະ 100 ° C. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມເຢັນທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນໃນລະດູຫນາວ, ຫຼືຢູ່ໃນຄວາມສູງທີ່ສູງກວ່າບ່ອນທີ່ອຸນຫະພູມຕ່ໍາ.
ຜົນກະທົບອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະໃນການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຮືອບິນແມ່ນການປ່ຽນແປງຄວາມອາດສາມາດຄວາມຮ້ອນສະເພາະແລະຈຸດຕົ້ມຫຼຸດລົງດ້ວຍຄວາມກົດດັນ, ແລະຄວາມກົດດັນນີ້ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາກັບລະດັບຄວາມສູງກ່ວາການຫຼຸດລົງຂອງອຸນຫະພູມ. ດັ່ງນັ້ນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວສູນເສຍຄວາມສາມາດໃນຂະນະທີ່ເຮືອບິນປີນຂຶ້ນ. ນີ້ແມ່ນຂໍ້ຈໍາກັດທີ່ສໍາຄັນໃນການປະຕິບັດໃນຊຸມປີ 1930 ໃນເວລາທີ່ການນໍາ turbosuperchargers ທໍາອິດອະນຸຍາດໃຫ້ເດີນທາງສະດວກສະບາຍໃນລະດັບຄວາມສູງສູງກວ່າ 15,000 ຟຸດ, ແລະການອອກແບບຄວາມເຢັນໄດ້ກາຍເປັນພື້ນທີ່ທີ່ສໍາຄັນຂອງການຄົ້ນຄວ້າ.
ການແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດ, ແລະທົ່ວໄປທີ່ສຸດ, ແມ່ນການດໍາເນີນການລະບົບຄວາມເຢັນທັງຫມົດພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ. ນີ້ຮັກສາຄວາມອາດສາມາດຄວາມຮ້ອນສະເພາະຢູ່ໃນມູນຄ່າຄົງທີ່, ໃນຂະນະທີ່ອຸນຫະພູມອາກາດພາຍນອກຍັງສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງ. ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ປັບປຸງຄວາມສາມາດໃນການເຮັດຄວາມເຢັນໃນຂະນະທີ່ພວກມັນປີນຂຶ້ນ. ສໍາລັບການນໍາໃຊ້ສ່ວນໃຫຍ່, ນີ້ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫາຂອງເຄື່ອງຈັກ piston ທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງຂອງຄວາມເຢັນ, ແລະເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວເກືອບທັງຫມົດໃນສະໄຫມສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີສອງໄດ້ໃຊ້ວິທີແກ້ໄຂນີ້.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບຄວາມກົດດັນຍັງສັບສົນຫຼາຍ, ແລະມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບຄວາມເສຍຫາຍຫຼາຍ - ເນື່ອງຈາກວ່ານ້ໍາເຢັນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມເສຍຫາຍເລັກນ້ອຍໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນເຊັ່ນ: ຮູລູກປືນທີ່ມີຂະຫນາດດຽວ, ຈະເຮັດໃຫ້ແຫຼວພົ່ນອອກຢ່າງໄວວາ. ຂຸມ. ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນ, ໂດຍໄກ, ສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ເຖິງແມ່ນວ່າມັນເປັນການຍາກກວ່າທີ່ຈະສ້າງ radiator ເຮືອບິນທີ່ສາມາດຈັດການກັບອາຍ, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ໂດຍວິທີທາງການ. ຄວາມຕ້ອງການທີ່ສໍາຄັນແມ່ນການສະຫນອງລະບົບທີ່ condenses ໄອນ້ໍາກັບຄືນໄປບ່ອນເຂົ້າໄປໃນຂອງແຫຼວກ່ອນທີ່ຈະຖ່າຍທອດມັນກັບຄືນໄປບ່ອນເຂົ້າໄປໃນປັ໊ມແລະສໍາເລັດ loop ເຢັນ. ລະບົບດັ່ງກ່າວສາມາດໃຊ້ປະໂຍດຈາກຄວາມຮ້ອນສະເພາະຂອງ vaporization, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີຂອງນ້ໍາແມ່ນຫ້າເທົ່າຂອງຄວາມສາມາດຄວາມຮ້ອນສະເພາະໃນຮູບແບບຂອງແຫຼວ. ອາດຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດເພີ່ມເຕີມໂດຍການອະນຸຍາດໃຫ້ໄອນ້ໍາກາຍເປັນ superheated. ລະບົບດັ່ງກ່າວ, ເອີ້ນວ່າເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ evaporative, ແມ່ນຫົວຂໍ້ຂອງການຄົ້ນຄວ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຊຸມປີ 1930.
ພິຈາລະນາລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນສອງອັນທີ່ຄ້າຍກັນ, ເຮັດວຽກຢູ່ໃນອຸນຫະພູມອາກາດລ້ອມຮອບຂອງ 20 °C. ການອອກແບບຂອງນ້ໍາທັງຫມົດອາດຈະດໍາເນີນການລະຫວ່າງ 30 ° C ແລະ 90 ° C, ສະເຫນີໃຫ້ 60 ° C ຂອງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມເພື່ອເອົາຄວາມຮ້ອນໄປ. ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແບບລະເຫີຍອາດຈະເຮັດວຽກລະຫວ່າງ 80 °C ຫາ 110 °C. ຢູ່ glance ທໍາອິດນີ້ເບິ່ງຄືວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມຫນ້ອຍຫຼາຍ, ແຕ່ການວິເຄາະນີ້ມອງຂ້າມພະລັງງານຄວາມຮ້ອນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ແຊ່ນ້ໍາໃນລະຫວ່າງການຜະລິດອາຍນ້ໍາ, ເທົ່າກັບ 500 ° C. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຮຸ່ນ evaporative ແມ່ນເຮັດວຽກລະຫວ່າງ 80 ° C ແລະ 560 ° C, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມທີ່ມີປະສິດທິພາບ 480 ° C. ລະບົບດັ່ງກ່າວສາມາດມີປະສິດຕິຜົນເຖິງແມ່ນວ່າມີນ້ໍາປະລິມານຫນ້ອຍຫຼາຍ.
ການຫຼຸດລົງຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ evaporative ແມ່ນພື້ນທີ່ຂອງ condensers ທີ່ຕ້ອງການເພື່ອເຮັດໃຫ້ໄອນ້ໍາເຢັນກັບຄືນໄປບ່ອນຕ່ໍາກວ່າຈຸດຕົ້ມ. ເນື່ອງຈາກໄອນ້ໍາມີຄວາມຫນາແຫນ້ນຫນ້ອຍກວ່ານ້ໍາຫຼາຍ, ພື້ນທີ່ຫນ້າດິນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າທີ່ສອດຄ້ອງກັນແມ່ນຈໍາເປັນເພື່ອໃຫ້ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດພຽງພໍເພື່ອເຮັດໃຫ້ໄອນ້ໍາເຢັນລົງ. ການອອກແບບຂອງ Rolls-Royce Goshawk ຂອງປີ 1933 ໄດ້ໃຊ້ condensers ຄ້າຍຄື radiator ທໍາມະດາແລະການອອກແບບນີ້ໄດ້ພິສູດວ່າເປັນບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງສໍາລັບການລາກ. ໃນປະເທດເຢຍລະມັນ, ອ້າຍນ້ອງGünterໄດ້ພັດທະນາການອອກແບບທາງເລືອກທີ່ປະສົມປະສານການລະບາຍຄວາມເຢັນແລະຮັງສີພື້ນຜິວທີ່ແຜ່ລາມໄປທົ່ວປີກເຮືອບິນ, ລໍາຕົວແລະແມ້ແຕ່ rudder. ເຮືອບິນຫຼາຍລຳໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໂດຍໃຊ້ການອອກແບບ ແລະບັນທຶກປະສິດທິພາບຫຼາຍຢ່າງ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຄື່ອງ Heinkel He 119 ແລະ Heinkel He 100. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຕ້ອງການເຄື່ອງສູບນໍ້າຫຼາຍອັນເພື່ອສົ່ງຄືນຂອງແຫຼວຈາກລັງສີທີ່ແຜ່ອອກ ແລະພິສູດວ່າມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ. , ແລະມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບຄວາມເສຍຫາຍຂອງການຕໍ່ສູ້. ຄວາມພະຍາຍາມໃນການພັດທະນາລະບົບນີ້ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໄດ້ຖືກປະຖິ້ມໄວ້ໃນປີ 1940. ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການເຮັດຄວາມເຢັນ evaporative ໃນໄວໆນີ້ຈະຖືກ negated ໂດຍການມີຢ່າງກວ້າງຂວາງຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນໂດຍອີງໃສ່ ethylene glycol, ທີ່ມີຄວາມຮ້ອນສະເພາະຕ່ໍາ, ແຕ່ມີຈຸດຕົ້ມສູງກວ່ານ້ໍາຫຼາຍ.
radiator ເຮືອບິນທີ່ບັນຈຸຢູ່ໃນທໍ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນຂອງອາກາດທີ່ຜ່ານ, ເຮັດໃຫ້ອາກາດຂະຫຍາຍແລະເພີ່ມຄວາມໄວ. ອັນນີ້ເອີ້ນວ່າຜົນກະທົບຂອງ Meredith, ແລະເຮືອບິນ piston ທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງທີ່ມີ radiators low-drag ທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງດີ (ໂດຍສະເພາະ P-51 Mustang) ມາຈາກມັນ. ແຮງດັນແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນພໍທີ່ຈະຊົດເຊີຍການລາກຂອງທໍ່ລັງສີໄດ້ປິດລ້ອມ ແລະອະນຸຍາດໃຫ້ເຮືອບິນບັນລຸການດຶງຄວາມເຢັນສູນ. ໃນຈຸດຫນຶ່ງ, ຍັງມີແຜນການທີ່ຈະຈັດວາງ Supermarine Spitfire ກັບເຕົາໄຟຫຼັງ, ໂດຍການສີດນໍ້າມັນເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດຫຼັງຈາກລັງສີແລະໄຟໄຫມ້ມັນ. Afterburning ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການສີດນໍ້າມັນເພີ່ມເຕີມເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກໃນການລົງລຸ່ມຂອງວົງຈອນການເຜົາໃຫມ້ຕົ້ນຕໍ.
