ຫນ້າທີ່ຂອງ radiator ແມ່ນການດູດຊຶມຄວາມຮ້ອນນີ້ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ dissipate ມັນເຂົ້າໄປໃນຫຼືພາຍນອກ chassis ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າອຸນຫະພູມຂອງອົງປະກອບຄອມພິວເຕີແມ່ນປົກກະຕິ. radiators ສ່ວນໃຫຍ່ດູດຄວາມຮ້ອນໂດຍການຕິດຕໍ່ກັບພື້ນຜິວຂອງອົງປະກອບຄວາມຮ້ອນ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໂອນຄວາມຮ້ອນໄປສະຖານທີ່ຫ່າງໄກໂດຍຜ່ານວິທີການຕ່າງໆ, ເຊັ່ນ: ອາກາດພາຍໃນ chassis. ຫຼັງຈາກນັ້ນ chassis ຈະໂອນອາກາດຮ້ອນທີ່ຢູ່ນອກຂອງ chassis ເພື່ອເຮັດໃຫ້ສໍາເລັດການແຜ່ກະຈາຍຄວາມຮ້ອນຂອງຄອມພິວເຕີໄດ້.
radiators ຕົ້ນຕໍເຮັດຄວາມຮ້ອນໃນຫ້ອງຂອງທ່ານໂດຍໃຊ້ convection. convection ນີ້ດຶງອາກາດເຢັນຈາກລຸ່ມຂອງຫ້ອງແລະເມື່ອມັນຜ່ານ flutes, ອາກາດຮ້ອນຂຶ້ນແລະເພີ່ມຂຶ້ນ. ການເຄື່ອນໄຫວເປັນວົງກົມນີ້ຊ່ວຍສະກັດກັ້ນອາກາດເຢັນຈາກປ່ອງຢ້ຽມຂອງທ່ານແລະຮັບປະກັນວ່າຫ້ອງຂອງທ່ານມີຄວາມແຊບແລະອົບອຸ່ນ.
ໃນລົດໃຫຍ່ແລະລົດຈັກທີ່ມີເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວ, ຮັງສີແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຊ່ອງທາງທີ່ແລ່ນຜ່ານເຄື່ອງຈັກແລະຫົວກະບອກ, ໂດຍຜ່ານທໍ່ຂອງແຫຼວ (ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ). ທາດແຫຼວນີ້ອາດຈະເປັນນ້ໍາ (ໃນສະພາບອາກາດທີ່ນ້ໍາບໍ່ຫນ້າຈະ freeze), ແຕ່ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນປະສົມຂອງນ້ໍາແລະຕ້ານການ freeze ໃນອັດຕາສ່ວນທີ່ເຫມາະສົມກັບສະພາບອາກາດ. Antifreeze ຕົວຂອງມັນເອງປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນ ethylene glycol ຫຼື propylene glycol (ມີຈໍານວນຂະຫນາດນ້ອຍຂອງ inhibitor corrosion).
ລະບົບທຳຄວາມເຢັນໃນລົດຍົນທົ່ວໄປປະກອບມີ:
· ຊຸດຂອງຫ້ອງໂຖປັດສະວະເຂົ້າໄປໃນບລັອກເຄື່ອງຈັກແລະຫົວກະບອກສູບ, ອ້ອມຮອບຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ທີ່ມີຂອງແຫຼວໄຫຼວຽນເພື່ອປະຕິບັດຄວາມຮ້ອນ;
· radiator, ປະກອບດ້ວຍທໍ່ຂະຫນາດນ້ອຍຈໍານວນຫຼາຍທີ່ມີ Honeycomb ຂອງ fins ເພື່ອ dissipate ຄວາມຮ້ອນຢ່າງວ່ອງໄວ, ທີ່ໄດ້ຮັບແລະເຮັດໃຫ້ຄວາມເຢັນຂອງແຫຼວຮ້ອນຈາກເຄື່ອງຈັກ;
· ປັ໊ມນ້ໍາ, ປົກກະຕິແລ້ວຂອງປະເພດ centrifugal, ເພື່ອ circulate coolant ໂດຍຜ່ານລະບົບ;
· ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມເພື່ອຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໂດຍການປ່ຽນແປງປະລິມານຂອງ coolant ໄປ radiator;
· ພັດລົມເພື່ອດຶງອາກາດເຢັນຜ່ານລັງສີ.
ຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ຜະລິດຄວາມຮ້ອນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ. ຖ້າຄວາມຮ້ອນໄດ້ຖືກອະນຸຍາດໃຫ້ເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍບໍ່ໄດ້ກວດກາ, ການລະເບີດຈະເກີດຂື້ນ, ແລະອົງປະກອບພາຍນອກເຄື່ອງຈັກຈະລົ້ມເຫລວເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມຫຼາຍເກີນໄປ. ເພື່ອຕ້ານຜົນກະທົບນີ້, coolant ແມ່ນ ໝູນ ວຽນຜ່ານເຄື່ອງຈັກທີ່ມັນດູດຄວາມຮ້ອນ. ເມື່ອ coolant ດູດຄວາມຮ້ອນຈາກເຄື່ອງຈັກ, ມັນຍັງສືບຕໍ່ໄຫຼໄປສູ່ radiator. radiator ໂອນຄວາມຮ້ອນຈາກ coolant ກັບອາກາດທີ່ຜ່ານ.
Radiators ຍັງຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເຮັດຄວາມເຢັນຂອງນ້ໍາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຕູ້ເຢັນຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດ, ອາກາດຮັບ, ແລະບາງຄັ້ງເພື່ອເຮັດໃຫ້ນ້ໍາມັນມໍເຕີເຢັນຫຼືນ້ໍາພວງມາໄລພະລັງງານ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວເຄື່ອງລັງສີແມ່ນຕິດຢູ່ໃນຕຳແໜ່ງທີ່ມັນຮັບກະແສລົມຈາກການເຄື່ອນໄຫວໄປຂ້າງໜ້າຂອງລົດ ເຊັ່ນ: ຫລັງປີ້ງດ້ານໜ້າ. ບ່ອນທີ່ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕິດຢູ່ກາງຫຼືຫລັງ, ມັນເປັນເລື່ອງທໍາມະດາທີ່ຈະຕິດລັງສີຢູ່ຫລັງເຕົາປີ້ງດ້ານຫນ້າເພື່ອບັນລຸການໄຫຼຂອງອາກາດທີ່ພຽງພໍ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຕ້ອງການທໍ່ນ້ໍາເຢັນຍາວ. ອີກທາງເລືອກ, radiator ອາດຈະດຶງອາກາດຈາກການໄຫຼຜ່ານເທິງຂອງຍານພາຫະນະຫຼືຈາກປີ້ງທີ່ຕິດຢູ່ຂ້າງ. ສໍາລັບຍານພາຫະນະຍາວ, ເຊັ່ນ: ລົດເມ, ການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດທາງຂ້າງແມ່ນທົ່ວໄປທີ່ສຸດສໍາລັບການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະລະບົບສາຍສົ່ງແລະການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດເທິງທົ່ວໄປທີ່ສຸດສໍາລັບການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດ.
ວິທີການກໍ່ສ້າງກ່ອນຫນ້ານີ້ແມ່ນຮັງສີ Honeycomb. ທໍ່ກົມໄດ້ຖືກ swaged ເປັນ hexagon ຢູ່ປາຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ stacked ຮ່ວມກັນແລະ soldered. ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາພຽງແຕ່ແຕະທີ່ປາຍຂອງພວກເຂົາ, ນີ້ກໍ່ເຮັດໃຫ້ສິ່ງທີ່ກາຍເປັນຖັງນ້ໍາແຂງທີ່ມີທໍ່ອາກາດຫຼາຍຜ່ານມັນ.[2]
ລົດເກົ່າໆບາງຄັນໃຊ້ແກນ radiator ທີ່ເຮັດຈາກທໍ່ມ້ວນ, ການກໍ່ສ້າງທີ່ມີປະສິດທິພາບຫນ້ອຍແຕ່ງ່າຍດາຍກວ່າ.
ວິທີການກໍ່ສ້າງກ່ອນຫນ້ານີ້ແມ່ນຮັງສີ Honeycomb. ທໍ່ກົມໄດ້ຖືກ swaged ເປັນ hexagon ຢູ່ປາຍຂອງເຂົາເຈົ້າ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ stacked ຮ່ວມກັນແລະ soldered. ໃນຂະນະທີ່ພວກເຂົາພຽງແຕ່ແຕະທີ່ປາຍຂອງພວກເຂົາ, ນີ້ກໍ່ເຮັດໃຫ້ສິ່ງທີ່ກາຍເປັນຖັງນ້ໍາແຂງທີ່ມີທໍ່ອາກາດຫຼາຍຜ່ານມັນ.[2]
ລົດເກົ່າໆບາງຄັນໃຊ້ແກນ radiator ທີ່ເຮັດຈາກທໍ່ມ້ວນ, ການກໍ່ສ້າງທີ່ມີປະສິດທິພາບຫນ້ອຍແຕ່ງ່າຍດາຍກວ່າ.
Radiators ທໍາອິດໃຊ້ການໄຫຼຕາມແນວຕັ້ງລົງ, ຂັບເຄື່ອນໂດຍຜົນກະທົບຂອງ thermosyphon ເທົ່ານັ້ນ. Coolant ແມ່ນໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໃນເຄື່ອງຈັກ, ກາຍເປັນຄວາມຫນາແຫນ້ນຫນ້ອຍ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ. ໃນຂະນະທີ່ລັງສີເຮັດໃຫ້ນ້ໍາເຢັນ, coolant ກາຍເປັນຫນາແຫນ້ນແລະຕົກລົງ. ຜົນກະທົບນີ້ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ stationary ພະລັງງານຕ່ໍາ, ແຕ່ບໍ່ພຽງພໍສໍາລັບທັງຫມົດແຕ່ລົດຍົນທໍາອິດທີ່ສຸດ. ລົດໃຫຍ່ທັງຫມົດສໍາລັບເວລາຫຼາຍປີໄດ້ນໍາໃຊ້ປັ໊ມ centrifugal ເພື່ອໄຫຼວຽນຂອງ coolant ຂອງເຄື່ອງຈັກເນື່ອງຈາກວ່າການໄຫຼວຽນຂອງທໍາມະຊາດມີອັດຕາການໄຫຼຕ່ໍາຫຼາຍ.
ລະບົບວາວຫຼື baffles, ຫຼືທັງສອງ, ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນລວມເຂົ້າກັນເພື່ອດໍາເນີນການພ້ອມໆກັນ radiator ຂະຫນາດນ້ອຍພາຍໃນຍານພາຫະນະ. radiator ຂະຫນາດນ້ອຍນີ້, ແລະພັດລົມ blower ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ໄດ້ຖືກເອີ້ນວ່າຫຼັກ heater, ແລະເຮັດໃຫ້ຄວາມອົບອຸ່ນພາຍໃນ cabin ໄດ້. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ radiator, ຫຼັກ heater ປະຕິບັດໂດຍການເອົາຄວາມຮ້ອນອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ນັກວິຊາການດ້ານລົດຍົນມັກຈະແນະນໍາໃຫ້ຜູ້ປະຕິບັດງານເປີດເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນແລະຕັ້ງມັນໃຫ້ສູງຖ້າເຄື່ອງຈັກຮ້ອນເກີນໄປ, ເພື່ອຊ່ວຍ radiator ຕົ້ນຕໍ.
ອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດທີ່ທັນສະໄຫມແມ່ນຖືກຄວບຄຸມຕົ້ນຕໍໂດຍເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມປະເພດຂີ້ເຜີ້ງ, ເປັນວາວທີ່ເປີດເມື່ອເຄື່ອງຈັກບັນລຸອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ.
ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຢັນ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈະຖືກປິດ, ຍົກເວັ້ນການໄຫຼຜ່ານຂະຫນາດນ້ອຍເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມມີການປ່ຽນແປງໄປສູ່ອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຍ້ອນວ່າເຄື່ອງຈັກຮ້ອນຂຶ້ນ. ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນມຸ້ງໂດຍເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໄປຫາຊ່ອງສຽບຂອງປໍ້າທີ່ໝູນວຽນ ແລະຖືກສົ່ງກັບຄືນໂດຍກົງກັບເຄື່ອງຈັກ, ຂ້າມລັງສີ. ການຊີ້ນໍານ້ໍາໃຫ້ໄຫຼວຽນພຽງແຕ່ຜ່ານເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກສາມາດບັນລຸອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ເຫມາະສົມໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ໃນຂະນະທີ່ຫຼີກເວັ້ນການ "ຈຸດຮ້ອນ." ເມື່ອເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຮອດອຸນຫະພູມການກະຕຸ້ນຂອງເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ມັນຈະເປີດ, ເຮັດໃຫ້ນໍ້າໄຫຼຜ່ານລັງສີເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ອຸນຫະພູມສູງຂຶ້ນ.
ເມື່ອຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈະຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກໄປຫາ radiator ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກສືບຕໍ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂການໂຫຼດສູງສຸດ, ເຊັ່ນ: ການຂັບລົດຊ້າໆຂຶ້ນເນີນພູທີ່ສູງຊັນໃນຂະນະທີ່ມີນ້ໍາຫນັກຫຼາຍໃນມື້ທີ່ຮ້ອນ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈະໃກ້ຈະເປີດຢ່າງເຕັມທີ່ເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກຈະຜະລິດພະລັງງານສູງສຸດໃນຂະນະທີ່ຄວາມໄວຂອງການໄຫຼຂອງອາກາດໃນທົ່ວ radiator ແມ່ນຕໍ່າ. (ການເປັນຕົວແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມໄວຂອງການໄຫຼຂອງອາກາດໃນທົ່ວ radiator ມີຜົນກະທົບທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ຄວາມສາມາດ dissipate ຄວາມຮ້ອນຂອງມັນ.) ກົງກັນຂ້າມ, ໃນເວລາທີ່ cruising ລົງຄ້ອຍໄວໃນ motorway ໃນຄືນເຢັນໃນ throttle ແສງສະຫວ່າງ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈະຖືກປິດເກືອບ. ເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງຈັກກໍາລັງຜະລິດພະລັງງານຫນ້ອຍ, ແລະ radiator ແມ່ນສາມາດ dissipate ຄວາມຮ້ອນຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກກໍາລັງຜະລິດ. ການປ່ອຍໃຫ້ມີການໄຫຼຂອງ coolant ຫຼາຍເກີນໄປໃນ radiator ຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເກີນຄວາມເຢັນແລະເຮັດວຽກຕ່ໍາກວ່າອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼຸດລົງແລະການປ່ອຍອາຍພິດເພີ່ມຂຶ້ນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ແລະຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກບາງຄັ້ງກໍ່ຖືກຫຼຸດຫນ້ອຍລົງ, ຖ້າອົງປະກອບໃດໆ (ເຊັ່ນ: crankshaft bearings) ຖືກອອກແບບເພື່ອພິຈາລະນາການຂະຫຍາຍຄວາມຮ້ອນເພື່ອໃຫ້ເຫມາະສົມກັບການເກັບກູ້ທີ່ຖືກຕ້ອງ. ຜົນຂ້າງຄຽງອື່ນຂອງການເຮັດຄວາມເຢັນເກີນແມ່ນການຫຼຸດລົງຂອງການປະຕິບັດຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີປົກກະຕິມັນຍັງຄົງເຮັດໃຫ້ອາກາດຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ສູງກວ່າສະພາບແວດລ້ອມ.
ສະນັ້ນ ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຈຶ່ງເຄື່ອນຍ້າຍຢູ່ສະເໝີຕະຫຼອດໄລຍະຂອງມັນ, ຕອບສະໜອງຕໍ່ການປ່ຽນແປງໃນການເຮັດວຽກຂອງລົດ, ຄວາມໄວ, ແລະອຸນຫະພູມພາຍນອກ, ເພື່ອຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃຫ້ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ.
ໃນລົດເກົ່າໆ ເຈົ້າອາດພົບເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມປະເພດເຄື່ອງສູບລົມ, ເຊິ່ງມີທໍ່ສູບລົມທີ່ມີສານລະເຫີຍເຊັ່ນ: ແອລກໍຮໍ ຫຼື ອາເຊໂທນ. ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກບໍ່ໄດ້ດີເມື່ອຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນສູງກວ່າປະມານ 7 psi. ຍານພາຫະນະຈັກທີ່ທັນສະໄຫມໂດຍປົກກະຕິແລ່ນຢູ່ທີ່ປະມານ 15 psi, ເຊິ່ງກີດຂວາງການໃຊ້ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງສູບລົມ. ໃນເຄື່ອງຈັກລະບາຍອາກາດໂດຍກົງ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມເປັນຫ່ວງສໍາລັບເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງສູບລົມທີ່ຄວບຄຸມວາວ flap ໃນ passages ອາກາດ.
ປັດໃຈອື່ນໆມີອິດທິພົນຕໍ່ອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກ, ລວມທັງຂະຫນາດຂອງ radiator ແລະປະເພດຂອງພັດລົມ radiator. ຂະຫນາດຂອງ radiator (ແລະດັ່ງນັ້ນຄວາມອາດສາມາດເຮັດຄວາມເຢັນຂອງມັນ) ໄດ້ຖືກເລືອກເຊັ່ນວ່າມັນສາມາດຮັກສາເຄື່ອງຈັກໃນອຸນຫະພູມການອອກແບບພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດທີ່ຍານພາຫະນະອາດຈະພົບ (ເຊັ່ນ: ປີນພູໃນຂະນະທີ່ການໂຫຼດເຕັມໃນມື້ຮ້ອນ). .
ຄວາມໄວການໄຫຼຂອງອາກາດຜ່ານ radiator ເປັນອິດທິພົນທີ່ສໍາຄັນຕໍ່ຄວາມຮ້ອນທີ່ມັນ dissipates. ຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະມີຜົນກະທົບນີ້, ໃນອັດຕາສ່ວນຫຍາບຄາຍກັບຄວາມພະຍາຍາມຂອງເຄື່ອງຈັກ, ດັ່ງນັ້ນການໃຫ້ຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນກ່ຽວກັບການຄວບຄຸມຕົນເອງ crude. ບ່ອນທີ່ພັດລົມເຢັນເພີ່ມເຕີມແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍເຄື່ອງຈັກ, ນີ້ຍັງຕິດຕາມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກເຊັ່ນດຽວກັນ.
ພັດລົມທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກແມ່ນມັກຈະຖືກຄວບຄຸມໂດຍພັດລົມ clutch ຈາກ drivebelt, ເຊິ່ງເລື່ອນແລະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວພັດລົມໃນອຸນຫະພູມຕ່ໍາ. ນີ້ປັບປຸງປະສິດທິພາບນໍ້າມັນໂດຍການບໍ່ເສຍພະລັງງານໃນການຂັບລົດພັດລົມໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນ. ໃນຍານພາຫະນະທີ່ທັນສະໄຫມ, ລະບຽບການເພີ່ມເຕີມຂອງອັດຕາຄວາມເຢັນແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍຄວາມໄວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຫຼືພັດລົມ radiator cycling. ພັດລົມໄຟຟ້າຖືກຄວບຄຸມໂດຍສະວິດ thermostatic ຫຼືຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ. ພັດລົມໄຟຟ້າຍັງມີປະໂຍດໃນການໃຫ້ກະແສລົມທີ່ດີ ແລະຄວາມເຢັນໃນຮອບວຽນຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່າ ຫຼືເມື່ອຢູ່ບ່ອນຢູ່ ເຊັ່ນ: ໃນການຈະລາຈອນຊ້າ.
ກ່ອນທີ່ຈະພັດທະນາພັດລົມ viscous-drive ແລະໄຟຟ້າ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍພັດລົມຄົງທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ດຶງອາກາດຜ່ານ radiator ຕະຫຼອດເວລາ. ຍານພາຫະນະທີ່ມີການອອກແບບຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຕິດຕັ້ງຂອງຫມໍ້ນ້ໍາຂະຫນາດໃຫຍ່ເພື່ອຮັບມືກັບການເຮັດວຽກຫນັກໃນອຸນຫະພູມສູງ, ເຊັ່ນ: ຍານພາຫະນະການຄ້າແລະລົດໄຖນາມັກຈະແລ່ນເຢັນໃນສະພາບອາກາດເຢັນພາຍໃຕ້ການໂຫຼດແສງສະຫວ່າງ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ, ເປັນ radiator ຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຄົງທີ່. ພັດລົມເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມນໍ້າເຢັນຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ ແລະ ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທັນທີທີ່ເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມເປີດ. ບັນຫານີ້ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການໃສ່ຕາບອດ radiator (ຫຼື radiator shroud) ກັບ radiator ທີ່ສາມາດປັບເປັນບາງສ່ວນຫຼືຢ່າງເຕັມສ່ວນສະກັດກັ້ນການໄຫຼຂອງອາກາດຜ່ານ radiator ໄດ້. ໃນຄວາມງ່າຍດາຍທີ່ສຸດຂອງມັນ, ຕາບອດແມ່ນມ້ວນຂອງວັດສະດຸເຊັ່ນ canvas ຫຼືຢາງພາລາທີ່ unfurled ຕາມຄວາມຍາວຂອງ radiator ເພື່ອກວມເອົາສ່ວນທີ່ຕ້ອງການ. ບາງຍານພາຫະນະທີ່ເກົ່າແກ່ເຊັ່ນ S.E.5 ຍຸກສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ 1 ແລະ SPAD S.XIII ຍົນສູ້ຮົບແບບດ່ຽວ, ມີຊຸດປິດປະຕູທີ່ສາມາດປັບໄດ້ຈາກບ່ອນນັ່ງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ຫຼືນັກບິນເພື່ອໃຫ້ການຄວບຄຸມລະດັບ. ບາງລົດທີ່ທັນສະໄຫມມີຊຸດຂອງ shutters ທີ່ເປີດແລະປິດອັດຕະໂນມັດໂດຍຫນ່ວຍງານຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກເພື່ອໃຫ້ຄວາມສົມດູນຂອງຄວາມເຢັນແລະ aerodynamics ຕາມຄວາມຕ້ອງການ.
